Восточная (Крымская) война 1853 – 1856 гг. Морские порты блокированы вражеским флотом. Все необходимые военные припасы доставляются в Крым гужевым транспортом, воинские части своим ходом преодолевают многоверстные расстояния. Отсутствие железнодорожного сообщения метрополии с Крымом – одна из причин поражения России в данной войне.Жестокий урок учтен: в 1874 году в Севастополь приходит первый поезд. За ним последовали Феодосия (1892 г.) и Керчь (1900 г.). Евпатории остается маяться в роли железнодорожной падчерицы.
Дело не в том, что нелюбима, просто никому не нужна. Мало кто в России знал о ней до той поры, пока в сентябре 1854 года Евпатория не стала опорным пунктом англо-франко-турецких войск, воюющих в Крыму? Война закончилась, оставив Евпатории громадные кучи мусора, разрушенные и полуразрушенные дома с 7 тысячами обездоленного населения. Куда и к кому тут вести железную дорогу?
Но, как говорят в подобных случаях, жизнь продолжается. Тем более, никакие катаклизмы не могли лишить Евпаторию ее природных богатств. Море и пляжи – в них, и только в них заключался смысл и значение города. И несмотря на то, что здесь убогий быт и часто встречаются разрушенные дома, напоминающие о Крымской войне, люди едут сюда, чтобы поправить здоровье посредством морских купаний. Когда же в 1886 году была открыта Мойнакская грязелечебница, то началось постоянно увеличивавшееся прибытие больных даже из дальних мест.
Возникает проблема проезда в Евпаторию. Морской путь, по разным причинам, не всем доступен, а сухопутный из Симферополя усложнялся отсутствием между городами шоссированной дороги. Вот эпизод ненастной погоды, записанный Б.И. Пузановым, следователем по особо важным делам: «Мы ехали в Евпаторию, 63 версты, 12 часов. Было очень грязно и нашу карету тянуло 6 лошадей».
Другая запись. 1908 год. Сухо. Не лошади – автомобиль. «Быстрота езды, плохая узкая дорога с рытвинами и канавами по обе стороны ее, мостки по пути, пугающиеся лошади встречных экипажей и груженых возов – все это создает нежелательные условия путешествия. Спортсменские крутые повороты, смелые перескакивания через рвы и ухабы допускают возможность крушений».
Находясь в таком положении, Евпатория не могла не получить предложений со стороны. Так, Уездная Земская Управа 29 мая 1898 года возбудила через Начальника Губернии ходатайство о предоставлении Владимиру Ивановичу Зейлигеру концессии на предмет постройки и последующей эксплуатации рельсового пути с механическим двигателем между Евпаторией и Симферополем. Управа примерно так мотивировала свое ходатайство.
Отдыхающим, едущим в летний сезон в Сакскую или Мойнакскую грязелечебницы или на морские купания в г. Евпаторию, отсутствие шоссе существенно затрудняло проезд, а в дождливую погоду сообщение вовсе прекращается.
С каждым годом, невзирая на столь неприятные впечатления от дороги, количество желающих воспользоваться целительными соблазнами города постоянно увеличивается. Осуществление трамвайного движения между Евпаторией и Симферополем является насущной потребностью курорта.
28 января 1900 года в Евпаторию приходит бумага из Министерства внутренних дел с заверением, что препятствий к утверждению договора с господином Зейлигером быть не может, но необходимо провести изыскания.
С целью начать эти работы из Петербурга приезжает сам Зейлигер, но он прежде требует, чтобы Земская Управа гарантировала прокладку трамвайного пути через деревню Саки. Это на тот случай, если в последующем государство снизойдет до строительства железнодорожного пути по направлению к Евпатории, то оно должно избрать маршрут, минуя Саки. В данном случае региональное руководство гарантировать ничего не могло, оно только ходатайствовало перед губернской администрацией по данному требованию.
В Земскую Управу в 1909 году подает заявление и Михаил Леонтьевич Кукули. Податель сообщает, что состоит в деловых отношениях с парижским изобретателем электрических автомобилей. Тот (имя не называется) работает над утверждением в России почтово-пассажирского электрического снабжения между городами, не имеющими рельсовых сообщений, но располагающими шоссейными дорогами. Где таковые в России есть, Кукули тоже не сообщает. Но он знает, что между Евпаторией и Симферополем шоссированной дороги нет.
Поэтому между этими пунктами, а там и до Мойнакского озера, следует построить шоссе.
Кстати, указывает Кукули, в городском архиве имеется план прокладки шоссе со всеми на то расчетами. Достаточно проект осуществить, и по шоссе со скоростью 20 верст в час побегут в сторону Симферополя и обратно французские электрические автомобили.
На этот раз Управа в докладе Уездному Земскому Собранию сообщает, что ходатайство Кукули не заслуживает внимания по следующим соображениям:
-
Земство еще не закончило дела с предпринимателем Зейлигером по устройству трамвая от Евпатории до Симферополя.
-
Что же касается плана, упомянутого Кукули, составленного инженером Бошняком, то стоимость прокладки шоссе настолько велика, что осуществление его как на губернские средства, так и Евпаторийского уезда являются непосильными. Сооружение шоссе на средства государственной казны вряд ли возможно.
К тому следует отметить, что предложение Кукули являлось заведомо авантюрным. Автомобильное сообщение на электрической тяге даже в ХХI веке во многом проблематично. Несмотря на то, что на данном этапе электричество вырабатывать дешевле, чем бензин, строительство электрозаправок потребует неоправданных затрат.
Одновременно с подобными прожектами Земское Собрание рассматривает идею устройства трамвайного движения в самой Евпатории. От идеи до ее осуществления (май 1914 года) проходит более 20 лет. На прокладку четырех с половиной верст городского трамвайного пути понадобилось два года. В последующем вспомним эти цифры.
А что же Зелигер с трамваем на Симферополь? В 1903 году в докладе Евпаторийской Земской Управы отмечается, что со времени заключения с ним договора прошло шесть лет. До сего времени г. Зелигер к устройству трамвая не приступил и вообще о положении этого дела ничего не известно. Далее отмечается, что начальник губернии находит договор с г. Зелигером недействительным.
Таким образом, во многом реальный проект был загублен. С самого начала речь шла о соединении Евпатории с Симферополем трамвайным рельсовым путем. В последующем от исполнителя потребовали устройства подъездных путей и других «прелестей» полноценной железной дороги. Такие сложности, возможно, и понудили Зелигера забыть о проекте.
К 1913 году погоду в части строительства железнодорожного пути в Евпаторию делали уже не столько желающие оздоровиться в Евпатории, как решение о создании в городе коммерческого порта, который не мог не быть соединенным с общей сетью Российских железных дорог. Но и в этой ситуации дело шло ни шатко ни валко.
2 апреля этого же года в Харькове работает порайонная комиссия, на которой присутствует председатель Евпаторийской Земской Управы С.Э. Дуван. Обсуждается вопрос о железнодорожной ветке на Евпаторию. После активных выступлений все убедились в ее необходимости, но так и не пришли к общему мнению, откуда ее тянуть. Решение оставили за Петербургом.
Есть смысл коротко напомнить читателю, что в 1904 году в семье императора Николая II родился наследник – Алексей. Радость была омрачена тяжелой болезнью мальчика. Он болел гемофилией.
Но вернемся в 1913 год. Ноябрь. Пребывающий в Ялте государь принимает городского голову Евпатории М.М. Ефета. Его Величество интересуется: далеко ли от Евпатории Саки? И тут же поясняет, в чем его интерес: после лечебных процедур с сакскими грязями цесаревич почувствовал себя лучше.
1914 год. Евпатория с портом, но без железной дороги. Август. Начинается Первая мировая война. Порт блокируется кораблями противника. Единственно надежная точка сообщения с миром прекращает функционировать. Грунтовая дорога на Симферополь окончательно разбита тысячами подвод, везущими многие грузы, в том числе и военные.
16 апреля 1915 года (для нас эта дата особенно важна). По-прежнему железной дороги нет, но в этот день председатель Евпаторийской Земской Управы С.Э. Дуван предстает в Царском Селе перед императрицей. Визит вызван тем, что Александра Федоровна выбрала Евпаторию местом организации военного госпиталя своего имени, для чего арендовала санаторий «Приморский». Заведующим госпиталя она назначила Дувана. Семен Эзрович преподносит царице фотоальбом с видами Евпатории и умело комментирует его.
Александра Федоровна немедля отсылает в Крым письмо мужу, в котором убедительно описывает прелести Евпатории.
Чем дальше, тем интереснее. Вдруг оживает Таврический губернатор Н.А. Княжевич. Он проявляет инициативу, благодаря которой «Высочайше 22 апреля с.г. разрешена постройка железнодорожной линии Евпатория – Сарабуз». Начальником работ назначен инженер, действительный статский советник Розанов, а строителем – инженер коллежский советник Павел Александрович Богуславский.
И это не все. 13 мая 1915 года царь принял решение о создании у Мойнакского озера Всероссийской грязелечебницы имени цесаревича Алексея.
Пришло время сопоставить только что приведенные даты и вынести суждение об инициативе Н.А. Княжевича, так высоко оцененную местной печатью: «Евпаторийская ветка возникла благодаря неутомимой энергии и любви к Таврической губернии генерала Н.А. Княжевича». По мне это – некоторое преувеличение. Не будь в данном случае прямого поручения императора, долго бы еще Евпатории находиться в падчерицах.
А теперь цифры. Евпаторийский трамвай. 4,5 версты рельсовых путей тянули по городу два года. Железнодорожную линию Сарабуз – Евпатория, протяженностью 54 версты, построили за 3,5 месяца!
21 октября 1915 года состоялось торжественное открытие вожделенной железнодорожной линии Сарабуз – Евпатория. В фаворе Таврический губернатор Н.А. Княжевич. Евпаторийцы вручают ему благодарственный адрес в ценной папке «за деятельную инициативу и способствование в быстром осуществлении постройки железной дороги, имеющей весьма важное значение для жизни Евпаторийского уезда» и ходатайствуют о переименовании одной из станций этой ветки в «станцию Княжевича».
Не забыты и инженеры, которые руководили работами. Розанова, Богуславского и Кононенко одарили ценными жетонами с благодарственной надписью.
В первый же курортный сезон 1916 года при блокированном порте и, как обычно, разбитой дороге, Евпаторию, при 30-тысячном ее населении, посетили 40 тысяч отдыхающих!
Но праздники, вопреки будням, краткосрочны. Уже 10 ноября 1915 года на заседании Земского собрания поднимается вопрос: большинство жителей города из-за отсутствия топлива находятся в бедственном положении. А пассажирское автомобильное движение между Евпаторией и Симферополем недоступно многим жителям города ввиду непосильной платы. (Лошадиная тяга в этом случае не была упомянута).
Тут же принимается ходатайство к железной дороге: до открытия регулярного движения по линии Евпатория – Сарабуз ежедневно доставлять в город не менее двух вагонов угля и подавать один вагон для перевозки пассажиров в Симферополь и обратно. С этой просьбой в Петроград отправляется С.Э. Дуван.
Теперь представьте: когда железнодорожники выделят городу эти несчастные три вагона, сколько телег и других средств перевозки перестанут колесить по нашей страдалице-дороге? Подсчет поможет понять, насколько необходима была городу эта линия из двух рядов стальных рельс – верный спутник цивилизации.
Александр Стома
Опубликовано в газете «Евпаторийская здравница» №7(19071) от 30/1/2015
